Der neue Hauptbahnhof in Nürnberg - Teil 2

Der neue Nürnberger Hauptbahnhof

Im Jahre 1973 wagt Bundesverkehrsminister Lauritzen eine kühne Prognose: Er stellt den Baubeginn für die S-Bahn für das Jahr 1976 in Aussicht. Doch dieses Datum bleibt Makulatur. Stadt, Bahn und Behörden planen zwar vieles, Nürnbergs S-Bahn wird zwar zum Investitionsprogramm im Rahmen des Gemeinde-Finanzierungsgesetzes fristgemäß angemeldet, Politiker und Bahnleute bekräftigen zwar die Grundsatzentscheidung des Bundes für die Nürnberger S-Bahn - und dennoch steht das Projekt plötzlich, am Ende des Jahres 1975, rund zehn Jahre nach den ersten Überlegungen, auf der Kippe.

Der Grund ist einfach: Wieder einmal das liebe Geld! Denn um diese Zeit erreicht den damaligen Nürnberger Oberbürgermeister Andreas Urschlechter die Hiobsbotschaft: Das Nürnberger S-Bahn-Projekt soll, so hört man im Bonner Bundesverkehrsministerium, von der Liste der förderungswürdigen Projekte gestrichen werden! Ein Aufschrei ist die Folge.

Denn was würde das für die Nürnberger, ihren Stadtverkehr, für zehntausende von Pendlern -und vor allem für den Nürnberger Bahnhof bedeuten? Als erstes einmal eine gigantische Fehlinvestition. Denn zu der Zeit, als das Aus droht, haben die Nürnberger gerade für zehn Millionen Mark ein Loch vor ihrem historistischen Bahnhof in die Erde gebuddelt. Denn hatte nicht die Stadt in Übereinstimmung mit Bund, Land und Bundesbahn an der Nordseite des Hauptbahnhofes extra tief und extra groß graben lassen, um hier einen Bahnhof als Kreuzungspunkt für S- und U-Bahn zu schaffen, der einen reibungslosen Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen möglich machen sollte? Ohne S-Bahn wäre der ganze Aufwand gar nicht erst entstanden - dann nämlich hätte sich der U-Bahn-Anschluss viel leichter im Bereich der Celtisstraße verwirklichen lassen.

Schlimmer aber noch sind andere Folgen, die eine solch fatale Botschaft hätte: Der ganze mühsam errungene Generalverkehrsplan der Nürnberger wäre mit einem Male Makulatur geworden. Und damit auch der Versuch, das Ruder in der kommunalen Verkehrspolitik der Reichsstadt nachhaltig herumzureißen. Zum Beispiel jener Plan, die Stadt Nürnberg vor weiter wachsenden Blechlawinen und den dafür nötigen Stadtautobahnen und anderen Misshelligkeiten zu schützen. Denn allein 1.400.000 Berufspendler, von denen fast drei Viertel im Einzugsbereich schon damals vorhandener Bahnhöfe wohnten, würden ohne funktionierende S-Bahn wohl kaum auf den Gedanken kommen, ihr Auto stehen zu lassen und auf die Schiene umzusteigen. Allein der Aufwand für ein annähernd funktionierendes Straßennetz, das auf Dauer die möglichen Benutzer einer S-Bahn in die Stadt und zurück leite, sei wesentlich höher als die Investitionskosten, die das vorgesehene S-Bahn-System erfordere.

Und der Plan ist wirklich gut. Die Nürnberger S-Bahn der Zukunft soll in einer ersten Ausbaustufe eine Streckenlänge von 67 Kilometern erhalten, von denen rund 29 durch das Stadtgebiet führen. 34 S-Bahn-Stationen sind geplant, davon 17 innerhalb der Stadtgrenzen; acht neue Haltepunkte innerhalb Nürnbergs sollen neu angelegt werden. Die Bahn rechnet in dieser Planungsphase damit, die Zahl der Reisenden in Nürnberg von derzeit 30.000 auf rund 110.000 steigern zu können. Mit durchschnittlich 46 Stundenkilometern sollen die S-Bahn-Reisenden in den Genuss eines stressfreien Pendlerdaseins kommen können.

Die Vernunft siegt. Die S-Bahn kommt - trotz aller Löcher im öffentlichen Haushalt und im Portemonnaie der Bahn. Im Februar 1980 erteilt die Bundesbahndirektion Nürnberg nach Abschluss des Finanzierungsvertrages zwischen der Bundesbahn und dem Freistaat Bayern den offiziellen Planungsauftrag. 760 Millionen Mark soll das Projekt zu diesem Zeitpunkt kosten, drei Strecken damit bedient werden: die 26 Kilometer von Nürnberg über Schwabach nach Roth, dann die 24 Kilometer von Nürnberg über Feucht nach Altdorf und schließlich die 17 Kilometer von Nürnberg nach Lauf links der Pegnitz. Die Bahnen sollen im 20-Minuten-Takt verkehren.

Für den Nürnberger Hauptbahnhof hat diese Entscheidung eine weitreichende Konsequenz: Mit dem Bau einer für die S-Bahn nötigen Ersatzstrecke wird der Hauptbahnhof endlich auch für die Züge Würzburg - Nürnberg - München zum Durchgangsbahnhof. Das lästige „Kopfmachen", wie die Eisenbahner sagen, wird also irgendwann auch für diese Zugdestinationen entfallen. Auch ein anderes Relikt des Nürnberger Hauptbahnhofes wird dank der S-Bahn-Pläne modernisiert. Es handelt sich dabei um den Dürrenhoftunnel, der sich mit der Explosion des innerstädtischen Straßenverkehrs seit den 60er-Jahren zu einer der schlimmsten Engpässe im Nürnberger Straßenverkehrsgeschehen entwickelt hatte. Das „größte Ärgernis im Nürnberger Straßennetz", wie die Nürnberger Nachrichten im Jahre 1985 schreiben, überspannt gerade vier-zehneinhalb Meter, die für zwei Fahrbahnen sowie zwei Gehwege reichen müssen. In einem ersten Bauabschnitt entsteht die neue Westseite der Brücke, die mit einer Breite von elfeinhalb Metern zwei Fahrbahnen Raum bietet. Nach ihrer Fertigstellung folgt die Ostseite, ebenfalls für zwei Fahrspuren samt Fußgänger- und Radwegen. 15 Gleise liegen unter der Dürrenhofbrücke - und alle müssen während der gesamten Bauzeit befahrbar bleiben. Ein echtes Schmankerl für die Brückenbau-Ingenieure, was sich auch am Preis für das Bauwerk ablesen lässt. 27 Millionen Mark kostet das ganze Unterfangen.

Im Dezember 1986 bieten Stadt und Bahn samt über einem Dutzend anderer Partner den Nürnbergern und ihren Nachbarn ein besonderes Weihnachtsgeschenk. Da nämlich unterzeichnen sie zusammen mit Verkehrsminister Werner Dollinger die Verträge für den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg. Er ermöglicht über 1,4 Millionen Menschen zwischen Weißenburg und Wachenroth, zwischen Neumarkt und Neustadt/Aisch alle Verkehrsmittel mit einer einheitlichen Fahrkarte zu benutzen. Kernstück des zukunftsweisenden Angebots, auf das die Nürnberger zu Recht stolz sein dürfen, ist die neue S-Bahn - und damit auch der Nürnberger Hauptbahnhof.

Noch fährt diese S-Bahn erst im Probebetrieb. Im Mai 1987 bewegt sich zum ersten Male versuchsweise ein kompletter S-Bahn-Wendezug auf der neu ausgebauten Strecke von Nürnberg Hauptbahnhof nach Lauf links der Pegnitz. Und am 29. September 1987 ist es dann soweit: Mit einem Volksfest wird der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg samt seiner ersten S-Bahnlinie in Betrieb genommen. Die kostenlosen Sonderfahrten sind trotz des nasskalten Wetters bis zu hundert Prozent ausgebucht. Ärger gibt es erst am nächsten Tag, als nämlich mit dem Tarifverbund auch das neue, als kompliziert empfundene Ticket-System eingeführt wird. „Da braucht man doch erst mal zwei Stunden Unterricht, bevor man durchblickt!" - solche Unmutsäußerungen gestresster Nürnberger gehören noch zu den sachlichsten, die die Beratungsmitarbeiter der Bundesbahn entgegennehmen müssen. Derber geht's zu angesichts dessen, was Nahverkehrs-Benutzer in diesen Tagen vor den Fahrkarten-Automaten im Nürnberger Hauptbahnhof „diesen Tüftlern, die sich den Scheiß da ausgedacht haben", an frommen Wünschen zukommen lassen. Doch auch der ärgste Unmut ebbt irgendwann einmal ab. Und schon bald wissen die Nürnberger die Vorteile ihres neuen Verbundsystems und vor allem der S-Bahn zu schätzen. Schließlich haben sie ja auch über zwei Jahrzehnte darauf gewartet.

Bei all dem Warten hat der Nürnberger Hauptbahnhof als ehrwürdiges Herzstück des neuen Verkehrsverbundes ganz nebenbei ein Jubiläum gefeiert. Im Jahre 1981 ist es 75 Jahre her, dass der Hauptbahnhof eingeweiht wurde. Die Nürnberger feiern volksverbunden: Am Samstag, den 4. April 1981 gibt es einen Tag der offenen Tür, der mit Sonderfahrten auf der Ringbahn sowie Führungen durch den Bahnhof und seine Schaltzentralen lockt. Eine 20 Quadratmeter große Modelleisenbahn wartet auf die Jubiläumsgäste, genauso wie ein Preisausschreiben und ein Sonderpostamt, in dem Briefmarkensammler in der Westhalle Sondermarken samt Jubiläumsstempel erstehen können. Für Philatelisten gibt es ein weiteres Angebot. Im ersten Stock wartet die Ausstellung „Eisenbahn auf Briefmarken" auf ihren Besuch. Fahrten ins Nürnberger Umland zum halben Preis sowie die Auftritte verschiedener Blaskapellen runden den Jubiläumstag ab.

Zwei Tage danach berichten die Nürnberger Nachrichten von einem gelungenen Jubiläumsfest. 46.000 Besucher sind am Jubiläumswochenende zu „ihrem" Bahnhof geströmt. Die Ringbahnfahrten sind nahezu ausverkauft: 3.285 Mitfahrer zählen die Bundesbahner. Der Grund: Auf der Ringbahn fahren ansonsten nur Güterzüge. Deshalb bietet diese Strecke den Nürnbergern gänzlich ungewohnte Blicke auf ihre Heimatstadt. Auch das Angebot an Führungen hat offensichtlich nicht ausgereicht, das große Interesse der Besucher zu befriedigen. Besonders für Kinder hat sich die Lokomotiven-Schau auf Gleis 1 als Magnet erwiesen, genauso wie das Angebot im „Quick-Pick-Speisewagen", der ein „Bis zum letzten Krümel ausverkauft!" meldet.
Um die Zeit des Jubiläums wird wieder einmal die Funktion des Nürnberger Hauptbahnhofes als Drehscheibe im weiträumigen Eisenbahnverkehr wie im Berufs- und Nahverkehr deutlich. So ergibt eine Zählung kurz vor dem Jubiläum, dass an einem normalen Werktag insgesamt 81.208 Personen die Bahnunterführungen des Hauptbahnhofes frequentieren. Ihnen bietet der Nürnberger Hauptbahnhof werktäglich rund 830 Zugfahrten an. Dazu gehören solche umsteigefreien Verbindungen wie die nach Amsterdam, Ostende, Kopenhagen, Berlin, Leipzig, Görlitz, Prag, Wien, Zagreb, Rom, Seefeld (Tirol), Mailand, Straßburg und Paris.

Mit diesen Verbindungen korrespondiert ein Zuwachs an Fernreisenden, den man im Nürnberger Hauptbahnhof aufmerksam konstatiert: Je nach Jahreszeit gerechnet steigt die Quote dieser Bahnbenutzer zwischen 1978 und 1980 zwischen 6 und 13 Prozent. Dennoch kann diese Steigerung nicht verhindern, dass der Nürnberger Hauptbahnhof im gleichen Zeitraum in der Rangfolge der Bundesbahn-Bahnhöfe vom siebten auf den zehnten Platz zurückfällt. Nur vier Jahre später allerdings bietet der Nürnberger Hauptbahnhof mit seinen Anlagen die großartige Kulisse für das Jubiläum „150-Jahre-Bahn". Damit ist und bleibt der Nürnberger Hauptbahnhof zugleich ein Sinnbild für ursprüngliche Deutsche Eisenbahngeschichte.

Es gäbe noch so vieles zu berichten aus diesen und den folgenden Jahren. Etwa über das neue Zentral-Stellwerk, dessen Grundstein im September 1983 gelegt wird und das mit seiner 40 Meter breiten Straßenfront und seiner Höhe von 21 Metern nach seiner Einweihung fünf Jahre später alle bisher gekannten Eisenbahn-Überwa
chungsbauten rings um den Bahnhof in den Schatten stellt. Oder über die Eröffnung des so genannten multifunktionalen Postamtes - kurz: MFP - in Langwasser, das die Paketverladung vom Hauptbahnhof abzieht. Oder aber auch über jenen denkwürdigen Zug nach Ansbach, der im November 1988 seine Lokomotive verloren hatte und vereinsamt auf den Gleisen des Nürnberger Hauptbahnhofes wartete, bis eine neue ihn zu seinem Bestimmungsort führte. Oder aber über den Bombenalarm, den ein übereifriger Sprengstoffhund im August 1997, mitten in der Hauptreisezeit auslöste und damit den Verkehr im und um den Nürnberger Hauptbahnhof für eine Stunde lahm legte.

Doch wirklich wichtig wird das letzte Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts wieder für unseren alten Hauptbahnhof, dessen Weg wir nun schon über fast 90 Jahre verfolgt haben. Ein wahrhaft stolzes Alter! Und das richtige Alter, noch einmal loszulegen. Noch einmal etwas ganz Neues auszuprobieren.

Am Beginn steht die Privatisierung der Bahn im Jahre 1994, steht die Deutsche Bahn AG. Und mit ihr der Wille, eine „Revolution für die Kunden" herbeizuführen. Mehr Züge, mehr Pünktlichkeit, bessere Anschlüsse und attraktivere Bahnhöfe - das möchte die neue Bahn ihren Kunden bald bieten können. Aus der alten Reichs- und Bundesbahn soll nach dem Willen der neuen Bahnvorstände ein Unternehmen gemacht werden, das sich „absolut dem Dienst am Kunden verschreiben wird!"
Dazu gehört auch, dass die Bahnhöfe wieder gesellschaftsfähig werden. Diesen Wunsch hat in den Jahren zuvor schon die noch staatliche Bundesbahn immer wieder gehegt. Bezeichnend für das Image, das sie fürchtet, steht ein Satz, mit dem ein leitender Bahnmitarbeiter im Februar 1989 zitiert wird. Vom Nürnberger Hauptbahnhof stellt er fest: „Die Leute assoziierten da bisher Rauschgift, Alkohol und Porno. Von diesem Image müssen wir weg!" Nur wie, ist die Frage?

Denn der Nürnberger Hauptbahnhof teilt die Nöte seiner Kollegen landauf landab: Die Bahnhöfe sind schon nach 1918, spätestens aber nach dem Zweiten Weltkrieg bevorzugte Aufenthaltsorte für diejenigen geworden, die es nirgendwo mehr hält. Parallel zu den sozialen und wirtschaftlichen Verwerfungen der Zeit wird der Bahnhof so auch zum Sammelbecken für diejenigen, die der brave Bürger nicht gerne sehen will: Penner, Tippelbrüder, Streuner, Gammler oder Filz nennen manche sie verächtlich, jene Verlierer unserer Gesellschaft, die kein eigenes Dach über dem Kopf und nur selten ein paar richtige Schuhe an den Füßen haben. „Sandler" nennt man sie hier in Nürnberg.

Doch wie sie auch heißen: Gern gesehen sind sie auch hier nicht. In den 60er- und 70er-Jahren gibt es geradezu grotesk anmutende Versuche, diese Menschen aus dem Bahnhof zu vertreiben. Als 1967 der Wartesaal im Hauptbahnhof über Nacht geschlossen wird, stellt die Bahnpolizei erschrocken fest, dass die Obdachlosen eine neue Übernachtungsmöglichkeit im Bahnhof ausgespäht haben: Viele der wohnsitzlosen Hauptbahnhof-Gäste opfern nun in kalten Nächten ein Zehnerl und schließen sich zwischen Mitternacht und sechs Uhr früh auf einer der Bahnhofstoiletten ein, wo sie auf Zeitungspapier und Stofffetzen ein wenig Schlaf zu finden hoffen. „Die ringeln sich wie ein Aal um die Klosettschüssel!" berichtet zu jener Zeit ein Bahnpolizist empört. Doch die Ordnungskräfte haben nur zwei Möglichkeiten einzugreifen: Wenn jemand sich bereits ein Bahnhofsverbot eingehandelt hat, wird er wegen Hausfriedensbruchs angezeigt; außerdem sind nach der Eisenbahn-Betriebsordnung bei solchen Verstößen auch Geldstrafen möglich. Noch deftiger wird es jedoch einige Jahre später, als das Strafgesetzbuch reformiert wird. Seit dem Jahre 1975 gilt Hausfriedensbruch nicht mehr als Übertretung, sondern als Vergehen. Deshalb sind auch die Richter gezwungen, bei wiederholtem Hausfriedensbruch die so genannten Rückfall-Voraussetzungen anzuwenden. Das heißt im Falle des Bahnhofes: Wer schon einschlägig verurteilt wurde, muss für den dritten unerlaubten Aufenthalt im Bahnhof, so er „ohne Reiseabsicht" im Hauptbahnhof festgestellt wird, mindestens sechs Monate einsitzen.

Die neue Härte des Gesetzes kriegen kurz darauf mehrere der „Sandler" zu spüren. Etwa Renate, damals 34, die, laut Protokoll nach einem schon erlassenen Hausverbot erneut im Bahnhof im Februar 1976 um zehn vor sechs Uhr früh „eine Tasse Kaffee trinkend, ohne Reiseabsicht am Stehkiosk angetroffen" wird. Das bringt ihr als „Rückfalltäterin" bei einem Schnellverfahren sechs Monate im Frauengefängnis Aichach ein. Die Härte des Gesetzes verspürt auch ein Jahr später die 33-jährige Maria K., die im Jahre 1978 ebenfalls aus dem gleichen Grund. Nicht zu Unrecht stellt ein Nürnberger Zeitungsreporter kritisch die Frage: „Was müssen andere anstellen, um so lange eingesperrt zu werden?"

Wie baut man ein neues Image für einen Bahnhof auf? Die Antwort aus dem Jahre 1989 wirkt noch ein bisschen zaghaft. Der Nürnberger Hauptbahnhof soll, so die Pläne der Bundesbahndirektion, zum Marktplatz ^werden und damit einen besseren Leumund erhalten. Zukünftig, so die Pläne, sollten sich die Bürger in einem modernen Markt verabreden und durch feine Geschäfte bummeln können.

Was hier im Frühjahr 1989 an Plänen für die Öffentlichkeit zusammengetragen wird, soll - das sei vorweggenommen - erst mehr als zehn Jahre später in vollem Umfang Wirklichkeit werden. Weltstädtisch soll er auf jeden Fall gestaltet sein, der neue Nürnberger Hauptbahnhof, jawohl. Und architektonisch ganz modern, mit Glas, Metall und Stein. Schon 1990, so die kühne Vision, soll sich der ehrwürdige Bahnhof als Erlebniswelt mit Gleisanschluss präsentieren. Gemüsegeschäft, Feinkost-abteilung, Metzgerei und Bäckerladen sind darin geplant. Ein internationales Pressezentrum soll den bisherigen Zeitschriftenladen ersetzen - und alles das, was nicht in das neue Konzept des Bahnhofsgebäudes hineinpasst, muss weichen.

Zwischen Ost- und Mittelhalle sind dafür in einem ersten Bauabschnitt auf rund 2.000 Quadratmetern neue Ladenzeilen geplant. Sie sollen Shopping bis um 22.00 Uhr ermöglichen - und dazu noch die Chance bieten, ein Glas Wein oder ein frisch gezapftes Bier an einer Bar „mit gehobenem Ambiente", wie es die Bahn sich wünscht, zu genießen. Nach und nach, so der Plan, sollen auch die übrigen Hallen des Nürnberger Bahnhofes im gleichen Stil ausgestaltet werden.

Und alles, was in diesen Stil zukünftig nicht mehr passt, soll weichen. Etwa eine Imbissbude, die mit ihren Fettausdünstungen nicht mehr recht das „gepflegte Ambiente" unterstreicht. Vor allem aber auch nicht das zwielichtige Pornokino: Filme wie die ewige „Emanuelle" oder Enthüllungsreports wie „Die Sünden der ganz jungen Mädchen" sollen aus den Mauern des Nürnberger Bahnhofs verschwinden - daran arbeitet die Bahn, wie sie selbst mitteilt, mit Hochdruck. Und mit einem Etat von mehreren Millionen Mark.

Doch so richtig ins Rollen kommt die Aktion „Sauberer Bahnhof" noch nicht. Zwar wird, wie schon erwähnt, eine Reihe von Geschäften geschlossen und mit ihnen sogar die traditionsreiche Gaststätte im berühmten Jugendstilsaal. Zwar werden neue Geschäfte eröffnet. Und im Jahre 1994 wird erneut Anlauf genommen, um mit der Summe von 17 Millionen Mark den Bahnhof von seinem Schmuddel-Image zu befreien. Aber so recht kommt die Neugestaltung des Nürnberger Bahnhofs, so umfassend, wie sie immer wieder angekündigt wird, nicht voran. Mal fehlt es am Geld, mal an der Zuständigkeit, mal an beidem gleichzeitig.

Das ändert sich erst mit der Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1994. Schon bald entwickelt der neue Vorstand konkrete Initiativen für die wichtigsten deutschen Bahnhöfe. Dazu holt er Beraterfirmen, Architektenbüros und Immobilien-Entwicklungsgesellschaften aus ganz Deutschland und auch aus dem Ausland an einen Tisch. Auf der Architekturbiennale in Venedig 1996 verspricht die Deutsche Bahn AG eine „Renaissance der Bahnhöfe", die auch zur Renaissance der Innenstädte führen soll. Das ehrgeizige Projekt trägt den Namen: Bahnhof der Zukunft. Sein Programm lautet: 26 zum Teil stark renovierungsbedürftige Bahnhöfe in ganz Deutschland sollen revitalisiert werden, um sie, wie es der Werkstattbericht zum Projekt vermeldet, „in attraktive Verkehrs- und Dienstleistungszentren zu verwandeln". Unter den 26 Stationen sind einige mit hoher Bedeutung für die Region, etwa die Bahnhöfe von Kiel und Wiesbaden. Oder aber so renovierungsbedürftige wie derjenige in Oranienburg, dem der Verfall droht. Oder auch solche Stationen, die durch ein hohes Verkehrsaufkommen glänzen - wie etwa Mannheim oder auch Nürnberg.

Das ist die Chance für den Nürnberger Hauptbahnhof. Denn was haben sich die Projektverantwortlichen auf die Fahnen geschrieben? Die neuen Bahnhöfe sollen dazu beitragen, die Innenstädte deutlich attraktiver zu machen. Von „Rückbesinnung auf die historische Qualität" spricht das Programm, von der „alten Faszination der Verkehrssituation Bahnhof"! Es scheint: Hier geht endlich einmal ein Konzept zurück an die Wurzeln und trifft das, was der Nürnberger Bahnhof einst sein wollte, als er vor langer Zeit errichtet wurde.

Im September 1996 stellen Bahn, Stadt und Architekten der Nürnberger Öffentlichkeit das Konzept ihres neuen, alten Hauptbahnhofes vor. Für mehr als 100 Millionen Mark - so der Plan damals - soll das verbaute Empfangsgebäude zu einem freundlichen und lichtdurchfluteten „Erlebniszentrum" umgestaltet werden. Dazu sollen die zahlreichen Umbau-Sünden der Nachkriegsära revidiert werden. Denn der äußerlich majestätisch wirkende Eindruck der gut erhaltenen Bahnhofsfassade setze sich, so ein Statement der Planer, nicht im Inneren des Gebäudes fort. „Nachträglich eingezogene Zwischendecken, Wandverkleidungen ab dem ersten Obergeschoss und die Negierung der Kuppel im Inneren lassen wenig von dem einst prachtvollen Raumeindruck ahnen." Es scheint, als würde erst jetzt, neun Jahrzehnte nach seiner Fertigstellung, die architektonische Leistung des Architekten Zenger in ganzem Umfang gewürdigt. Denn der kongeniale Umbau im Inneren rehabilitiert die Raumidee des historistischen Gebäudes, gleichwohl ohne sich ihr anachronistisch zu unterwerfen.

Der neue Entwurf ist bewusst eigenständig. Er arbeitet mit einer nie gekannten Menge von Licht und Durchblicken. So werden die geschlossenen Decken der beiden Längshallen durch Glasdächer ersetzt und die durch Gipsverschalungen verborgenen seitlichen Rundbögen wieder freigelegt. Die historische Bogenarchitektur wird so wieder sieht- und nutzbar. In einem Zwischengeschoss findet eine Galerie mit Ladengeschäften Platz.

Das Motto des Revitalisierungsplanes lautet: Es werde Licht! Und zwar auch dort, wo bislang noch keines so recht hingefallen war. Das bisherige Kellergeschoss wird geöffnet, durch Aufzüge, Treppen und Rolltreppen erschlossen und - nun neudeutsch Basement geheißen - die Heimat für weitere Ladenzeilen. Bislang diente diese Etage des alten Nürnberger Hauptbahnhofes lediglich als Lagerraum. Von dieser Etage aus gibt es nun auch eine direkte Verbindung zum U-Bahn-Verteilergeschoss und weiter zur Königstorpassage.

Mehr Licht auch am Himmel: Über den Seitenflügeln ersetzen verglaste Satteldächer die vorhandenen Flachdächer; von hierher soll Licht bis hinunter ins Basement fließen und die optische Verbindung durch alle Stockwerke des Bahnhofes schaffen. Über der Haupthalle wird die vorhandene Kuppel wieder in ihrer ganzen Raumwirkung freigelegt und an vier Seiten teilweise verglast. Daraus spricht Achtung vor dem Gewachsenen. Und die wird auch deutlich in den Worten des Architekten, der den Umbau entwirft: „Wir wollen das Vorgefundene behutsam pflegen!"

Behutsam pflegen will man mit dem Aufbruch ins neue Jahrtausend auch den berühmten Jugendstilsaal. Erinnern wir uns: War nicht ein paar Jahre zuvor das traditionsreiche Bahnhofslokal geschlossen worden, weil die Bahn vorhatte, die Reisenden an einzelnen Imbissständen zu versorgen? Nicht zuletzt wegen des harschen Protestes vieler Nürnberger Bürger musste die Bahnverwaltung von diesem Vorhaben Abstand nehmen und sich zur schon erwähnten Umwidmung durchringen: Nun zieht in einen der schönsten Jugendstilsäle Deutschlands das Reisezentrum ein. Der Raum selbst mit seinem Korbbogengewölbe, seinen Wandvertäfelungen, seinen Steinfiguren und Mosaiken soll unversehrt erhalten bleiben. Damit hat das Nürnberger Reisezentrum die Chance, zum schönsten in ganz Deutschland zu werden.

Hier endlich findet sich all das verwirklicht, was sich die Planer am Nürnberger Hauptbahnhof schon lange wünschten. Vielleicht bedurfte es aber auch der Radikalität eines solchen Revitalisierungsprogramms, um nicht nur am Vorhandenen zu stücken und zu flicken, sondern den Nürnberger Hauptbahnhof wirklich zu einem neuen Leben zu verhelfen. Wie das im Einzelnen aussieht, verdeutlichen ein paar weitere Fakten: Auf knapp 18.000 Quadratmetern Dienstleistungsfläche sollen die rund 130.000 täglich den Bahnhof durcheilenden Menschen in über 80 Einzelhandels- und Dienstleistungsbetrieben alles an Bequemlichkeit und Qualität finden, was sie am Bahnhof gern verweilen lässt. Von der Reinigung über den Schuh-Service, vom Supermarkt bis zum Friseur, vom Gemüseladen bis hin zum schicken Bekleidungsgeschäft reicht die Palette der Betriebe, die einziehen sollen. Dazu kommen natürlich gepflegte Kneipen, Cafes, Restaurants. Auf den Reisenden warten im Nürnberger Hauptbahnhof zukünftig zudem ruhige Wartezonen, Spielecken für Kinder, ein Gesundheitscenter unter anderem mit Apotheke und Reformhaus, Konferenzräume sowie von ihrem - bisher häufig schlechten - Ruf befreite Toiletten und Duschen.

All das dient einem Ziel: Den Nürnberger Bahnhof aus seinem Dornröschenschlaf wach zu küssen, ihn vom Stigma eines Platzes, der allein zu dem Zwecke da ist, ihn möglichst rasch hinter sich zu lassen, zu befreien. Wie baut man ein neues Image auf? Und wie erklären die Planer ihr Ziel, als sie an jenem 4. September 1996 ihr in vier Bauabschnitte gegliedertes Programm der Öffentlichkeit präsentieren? „Wir wollen den Bahnhof wieder gesellschaftsfähig machen!"

Wer den neu erstandenen Nürnberger Hauptbahnhof betritt, muss zugeben: Es ist ihnen gelungen.

 

 

Die Texte auf dieser Seite stammen aus dem Buch Hauptbahnhof Nürnberg - Geschichte und Visonen Herausgegeben von Karl Heinz Ferstl und Heinrich W. Kaiser.

Wir bedanken uns bei Hern Karl Heinz Ferstl (Leiter des Bahnhofsmanagement) und Herrn Träger (DB-Museum Nürnberg) für die freundliche Unterstützung.