Der neue Hauptbahnhof in Nürnberg - Teil 2

Der neue Nürnberger Hauptbahnhof

Im Jahre 1973 wagte Bundesverkehrsminister Lauritzen eine kühne Prognose: Er stellte den Baubeginn für die S-Bahn für das Jahr 1976 in Aussicht. Doch dieses Datum blieb Makulatur. Stadt, Bahn und Behörden planten zwar vieles, u. a. die fristgemäße Anmeldung der Nürnberger S-Bahn als Investitionsprogramm im Rahmen des Gemeinde-Finanzierungsgesetzes. Politiker und Bahnleute bekräftigten zwar die Grundsatzentscheidung des Bundes für die Nürnberger S-Bahn, dennoch stand das Projekt plötzlich, am Ende des Jahres 1975, rund zehn Jahre nach den ersten Überlegungen, auf der Kippe.

Der Grund war einfach: Wieder einmal das liebe Geld! Denn um diese Zeit erreichte den damaligen Nürnberger Oberbürgermeister Andreas Urschlechter die Hiobsbotschaft: das Nürnberger S-Bahn-Projekt sollte, laut Bonner Bundesverkehrsministerium, von der Liste der förderungswürdigen Projekte gestrichen werden! Ein Aufschrei war die Folge.

Denn was würde das für die Nürnberger, ihren Stadtverkehr, für zehntausende von Pendlern und vor allem für den Nürnberger Bahnhof bedeuten? Als erstes einmal eine gigantische Fehlinvestition. Denn zu der Zeit, als das Aus drohte, hatten die Nürnberger gerade für zehn Millionen Mark ein Loch vor ihrem historischen Bahnhof in die Erde gebuddelt. Denn hatte nicht die Stadt in Übereinstimmung mit Bund, Land und Bundesbahn an der Nordseite des Hauptbahnhofes extra tief und extra groß graben lassen, um hier einen Bahnhof als Kreuzungspunkt für S- und U-Bahn zu schaffen, der wiederum einen reibungslosen Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen möglich machen sollte? Ohne S-Bahn wäre der ganze Aufwand gar nicht erst entstanden - dann nämlich hätte sich der U-Bahn-Anschluss viel leichter im Bereich der Celtisstraße verwirklichen lassen.

Schlimmer aber noch waren andere Folgen, die eine solch fatale Botschaft hätte:
der ganze mühsam errungene Generalverkehrsplan der Nürnberger wäre mit einem Male Makulatur geworden. Und damit auch der Versuch, das Ruder in der kommunalen Verkehrspolitik der Reichsstadt nachhaltig herumzureißen. Zum Beispiel jener Plan, die Stadt Nürnberg vor weiter wachsenden Blechlawinen und den dafür nötigen Stadtautobahnen und anderen Misshelligkeiten zu schützen. Denn allein 1.400.000 Berufspendler, von denen fast drei Viertel im Einzugsbereich schon damals vorhandener Bahnhöfe wohnten, würden ohne funktionierende S-Bahn wohl kaum auf den Gedanken kommen, ihr Auto stehen zu lassen und auf die Schiene umzusteigen. Allein der Aufwand für ein annähernd funktionierendes Straßennetz, das auf Dauer die möglichen Benutzer einer S-Bahn in die Innenstadt und wieder zurück leitete, sei wesentlich höher als die Investitionskosten, die das vorgesehene S-Bahn-System erfordere.

Und der Plan war wirklich gut. Die Nürnberger S-Bahn der Zukunft sollte in einer ersten Ausbaustufe eine Streckenlänge von 67 Kilometern erhalten, von denen rund 29 durch das Stadtgebiet führen sollten. 34 S-Bahn-Stationen waren geplant, davon 17 innerhalb der Stadtgrenzen. Acht neue Haltepunkte innerhalb Nürnbergs sollten neu angelegt werden. Die Bahn rechnete in dieser Planungsphase damit, die Zahl der Reisenden in Nürnberg von derzeit 30.000 auf rund 110.000 steigern zu können. Mit durchschnittlich 46 km/h sollten die S-Bahn-Reisenden in den Genuss eines stressfreien Pendlerdaseins kommen können.

Die Vernunft siegte. Die S-Bahn kam - trotz aller Löcher im öffentlichen Haushalt und im Portemonnaie der Bahn. Im Februar 1980 erteilte die Bundesbahndirektion Nürnberg nach Abschluss des Finanzierungsvertrages zwischen der Bundesbahn und dem Freistaat Bayern den offiziellen Planungsauftrag. 760 Millionen Mark sollte das Projekt zu diesem Zeitpunkt kosten, drei Strecken damit bedient werden. Diese waren die 26 km lange Strecke von Nürnberg über Schwabach nach Roth, dann die 24 km von Nürnberg über Feucht nach Altdorf und schließlich die 17 km Strecke von Nürnberg nach Lauf links der Pegnitz. Die Bahnen sollten im 20-Minuten-Takt verkehren.

Für den Nürnberger Hauptbahnhof hatte diese Entscheidung eine weitreichende Konsequenz: mit dem Bau von einer für die S-Bahn nötigen Ersatzstrecke wurde der Hauptbahnhof endlich auch für die Züge Würzburg - Nürnberg - München zum Durchgangsbahnhof. Das lästige „Kopfmachen", wie die Eisenbahner sagten, würde irgendwann auch für diese Zugdestinationen entfallen. Auch ein anderes Relikt des Nürnberger Hauptbahnhofes wurde dank der S-Bahn-Pläne modernisiert. Es handelte sich dabei um den Dürrenhoftunnel, der sich mit der Explosion des innerstädtischen Straßenverkehrs seit den 60er-Jahren zu einer der schlimmsten Engpässe im Nürnberger Straßenverkehrsgeschehen entwickelt hatte. Das „größte Ärgernis im Nürnberger Straßennetz", wie die Nürnberger Nachrichten im Jahre 1985 schrieben, überspannte gerade 14,5 m, die für zwei Fahrbahnen sowie zwei Gehwege reichen mussten. In einem ersten Bauabschnitt entstand die neue Westseite der Brücke, die mit einer Breite von elfeinhalb Metern zwei Fahrbahnen genug Raum bot. Nach ihrer Fertigstellung folgte die Ostseite, ebenfalls für zwei Fahrspuren samt Fußgänger- und Radwegen. 15 Gleise lagen unter der Dürrenhofbrücke - und alle mussten während der gesamten Bauzeit befahrbar bleiben. Ein echtes Schmankerl für die Brückenbau-Ingenieure, was sich auch am Preis für das Bauwerk ablesen lässt. 27 Millionen Mark kostete das ganze Unterfangen.

Im Dezember 1986 boten Stadt und Bahn samt über einem Dutzend anderer Partner den Nürnbergern und ihren Nachbarn ein besonderes Weihnachtsgeschenk. Da nämlich unterzeichneten sie zusammen mit Verkehrsminister Werner Dollinger die Verträge für den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg. Er ermöglichte über 1,4 Millionen Menschen zwischen Weißenburg und Wachenroth, zwischen Neumarkt und Neustadt/Aisch alle Verkehrsmittel mit einer einheitlichen Fahrkarte zu benutzen. Kernstück des zukunftsweisenden Angebots, auf das die Nürnberger zu Recht stolz sein dürfen, war die neue S-Bahn - und damit auch der Nürnberger Hauptbahnhof.

Noch fuhr diese S-Bahn erst im Probebetrieb. Im Mai 1987 bewegte sich zum ersten Male versuchsweise ein kompletter S-Bahn-Wendezug auf der neu ausgebauten Strecke von Nürnberg Hauptbahnhof nach Lauf links der Pegnitz. Und am 29. September 1987 war es dann soweit: Mit einem Volksfest wurde der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg samt seiner ersten S-Bahnlinie in Betrieb genommen. Die kostenlosen Sonderfahrten waren trotz des nasskalten Wetters bis zu hundert Prozent ausgebucht. Ärger gab es erst am nächsten Tag, als nämlich mit dem Tarifverbund auch das neue und als kompliziert empfundene Ticket-System eingeführt wurde. „Da braucht man doch erst mal zwei Stunden Unterricht, bevor man durchblickt!" - solche Unmutsäußerungen gestresster Nürnberger gehörten noch zu den sachlichsten, die die Beratungsmitarbeiter der Bundesbahn entgegen nehmen mussten. Derber ging es zu angesichts dessen, was Nahverkehrs-Benutzer in diesen Tagen vor den Fahrkarten-Automaten im Nürnberger Hauptbahnhof „diesen Tüftlern, die sich den Scheiß da ausgedacht haben", an frommen Wünschen zukommen liesen. Doch auch der ärgste Unmut ebbte irgendwann einmal ab. Und schon bald wussten die Nürnberger die Vorteile ihres neuen Verbundsystems und vor allem der S-Bahn zu schätzen. Schließlich hatten sie ja auch über zwei Jahrzehnte darauf gewartet.

Bei all dem Warten hatte der Nürnberger Hauptbahnhof als ehrwürdiges Herzstück des neuen Verkehrsverbundes ganz nebenbei ein Jubiläum gefeiert. Im Jahre 1981 war es 75 Jahre her, dass der Hauptbahnhof eingeweiht wurde. Die Nürnberger feierten volksverbunden: Am Samstag, den 4. April 1981 gab es einen Tag der offenen Tür, der mit Sonderfahrten auf der Ringbahn sowie Führungen durch den Bahnhof und seine Schaltzentralen lockte. Eine 20 m² große Modelleisenbahn wartete auf die Jubiläumsgäste, genauso wie ein Preisausschreiben und ein Sonderpostamt, in dem Briefmarkensammler in der Westhalle Sondermarken samt Jubiläumsstempel erstehen konnten. Für Philatelisten gab es ein weiteres Angebot. Im ersten Stock wartete die Ausstellung „Eisenbahn auf Briefmarken" auf ihren Besuch. Fahrten ins Nürnberger Umland zum halben Preis sowie die Auftritte verschiedener Blaskapellen rundeten den Jubiläumstag ab.

Zwei Tage danach berichteten die Nürnberger Nachrichten von einem gelungenen Jubiläumsfest. 46.000 Besucher waren am Jubiläumswochenende zu „ihrem" Bahnhof geströmt. Die Ringbahnfahrten waren nahezu ausverkauft: 3.285 Mitfahrer zählten die Bundesbahner. Der Grund: auf der Ringbahn fuhren ansonsten nur Güterzüge. Deshalb bot diese Strecke den Nürnbergern gänzlich ungewohnte Blicke auf ihre Heimatstadt. Auch das Angebot an Führungen hatte offensichtlich nicht ausgereicht, das große Interesse der Besucher zu befriedigen. Besonders für Kinder hatte sich die Lokomotiven-Schau auf Gleis 1 als Magnet erwiesen, genauso wie das Angebot im „Quick-Pick-Speisewagen", der ein „Bis zum letzten Krümel ausverkauft!" meldete.
Um die Zeit des Jubiläums wurde wieder einmal die Funktion des Nürnberger Hauptbahnhofes als Drehscheibe im weiträumigen Eisenbahnverkehr wie im Berufs- und Nahverkehr deutlich. So ergab eine Zählung kurz vor dem Jubiläum, dass an einem normalen Werktag insgesamt 81.208 Personen die Bahnunterführungen des Hauptbahnhofes frequentierten. Ihnen bot der Nürnberger Hauptbahnhof werktäglich rund 830 Zugfahrten an. Dazu gehörten direkte Verbindungen nach Amsterdam, Ostende, Kopenhagen, Berlin, Leipzig, Görlitz, Prag, Wien, Zagreb, Rom, Seefeld (Tirol), Mailand, Straßburg und Paris.

Mit diesen Verbindungen korrespondierte ein Zuwachs an Fernreisenden, den man im Nürnberger Hauptbahnhof aufmerksam konstatierte: Je nach Jahreszeit gerechnet stieg die Quote dieser Bahnbenutzer zwischen 1978 und 1980 zwischen sechs und 13 Prozent. Dennoch konnte diese Steigerung nicht verhindern, dass der Nürnberger Hauptbahnhof im gleichen Zeitraum in der Rangfolge der Bundesbahn-Bahnhöfe vom siebten auf den zehnten Platz zurückfiel. Nur vier Jahre später allerdings bot der Nürnberger Hauptbahnhof mit seinen Anlagen die großartige Kulisse für das Jubiläum „150-Jahre-Bahn". Damit ist und bleibt der Nürnberger Hauptbahnhof zugleich ein Sinnbild für ursprüngliche Deutsche Eisenbahngeschichte.

Es gäbe noch so vieles zu berichten aus diesen und den folgenden Jahren. Etwa über das neue Zentral-Stellwerk, dessen Grundstein im September 1983 gelegt wurde und das mit seiner 40 m breiten Straßenfront und seiner Höhe von 21 m nach seiner Einweihung fünf Jahre später alle bisher gekannten Eisenbahnüberwachungsbauten rings um den Bahnhof in den Schatten stellte. Oder über die Eröffnung des so genannten multifunktionalen Postamtes - kurz: MFP - in Langwasser, das die Paketverladung vom Hauptbahnhof abzog. Oder aber auch über jenen denkwürdigen Zug nach Ansbach, der im November 1988 seine Lokomotive verloren hatte und vereinsamt auf den Gleisen des Nürnberger Hauptbahnhofes wartete, bis eine neue ihn zu seinem Bestimmungsort führte. Oder über den Bombenalarm, den ein übereifriger Sprengstoffhund im August 1997, mitten in der Hauptreisezeit auslöste und damit den Verkehr im und um den Nürnberger Hauptbahnhof für eine Stunde lahm legte.

Doch wirklich wichtig wurde das letzte Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts wieder für unseren alten Hauptbahnhof, dessen Weg wir nun schon über fast 90 Jahre verfolgt haben. Ein wahrhaft stolzes Alter! Und das richtige Alter um noch einmal los zulegen und um etwas ganz Neues auszuprobieren.

Am Beginn stand die Privatisierung der Bahn im Jahre 1994. Und mit ihr der Wille einer Herbeiführung von einer „Revolution für die Kunden". Mehr Züge, mehr Pünktlichkeit, bessere Anschlüsse und attraktivere Bahnhöfe - das wollte die neue Bahn ihren Kunden bald bieten können. Aus der alten Reichs- und Bundesbahn sollte nach dem Willen der neuen Bahnvorstände ein Unternehmen gemacht werden, das sich „absolut dem Dienst am Kunden verschreibt!"
Dazu gehörte auch, dass die Bahnhöfe wieder gesellschaftsfähig wurden. Diesen Wunsch hatte in den Jahren zuvor schon die noch staatliche Bundesbahn immer wieder gehegt. Bezeichnend für das Image, das sie fürchtete, stand ein Satz, mit dem ein leitender Bahnmitarbeiter im Februar 1989 zitiert wurde. Vom Nürnberger Hauptbahnhof stellte er fest: „Die Leute assoziierten da bisher Rauschgift, Alkohol und Porno. Von diesem Image müssen wir weg!" Nur wie, ist die Frage?

Denn der Nürnberger Hauptbahnhof teilt die Nöte seiner Kollegen: Die Bahnhöfe waren schon nach 1918, spätestens aber nach dem Zweiten Weltkrieg bevorzugte Aufenthaltsorte für diejenigen geworden, die es nirgendwo mehr hielt. Parallel zu den sozialen und wirtschaftlichen Verwerfungen der Zeit wurde der Bahnhof so auch zum Sammelbecken für diejenigen, die der brave Bürger nicht gerne sehen wollte: Penner, Tippelbrüder, Streuner, Gammler oder Filz nannten manche sie verächtlich, jene Verlierer unserer Gesellschaft, die kein eigenes Dach über dem Kopf und nur selten ein paar richtige Schuhe an den Füßen hatten. „Sandler" nannte man sie hier in Nürnberg.

Doch egal wie sie hießen: Gern gesehen waren sie auch hier nicht. In den 60er- und 70er-Jahren gab es geradezu grotesk anmutende Versuche, diese Menschen aus dem Bahnhof zu vertreiben. Als 1967 der Wartesaal im Hauptbahnhof über Nacht geschlossen wurde, stellte die Bahnpolizei erschrocken fest, dass die Obdachlosen eine neue Übernachtungsmöglichkeit im Bahnhof ausgespäht hatten: viele der wohnsitzlosen Hauptbahnhof-Gäste opferten nun in kalten Nächten ein Zehnerl und schlossen sich zwischen Mitternacht und sechs Uhr früh auf einer der Bahnhofstoiletten ein, wo sie auf Zeitungspapier und Stofffetzen ein wenig Schlaf zu finden hofften. „Die ringeln sich wie ein Aal um die Klosettschüssel!" berichtete zu jener Zeit ein Bahnpolizist empört. Doch die Ordnungskräfte hatten nur zwei Möglichkeiten einzugreifen: Wenn jemand sich bereits ein Bahnhofsverbot eingehandelt hatte, wurde er wegen Hausfriedensbruchs angezeigt. Außerdem waren nach der Eisenbahn-Betriebsordnung bei solchen Verstößen auch Geldstrafen möglich. Noch deftiger wurde es jedoch einige Jahre später, als das Strafgesetzbuch reformiert wurde. Seit dem Jahre 1975 galt Hausfriedensbruch nicht mehr als Übertretung, sondern als Vergehen. Deshalb waren auch die Richter gezwungen, bei wiederholtem Hausfriedensbruch die so genannten Rückfall-Voraussetzungen anzuwenden. Das hieß im Falle des Bahnhofes: Wer schon einschlägig verurteilt wurde, musste für den dritten unerlaubten Aufenthalt im Bahnhof, so er „ohne Reiseabsicht" im Hauptbahnhof festgestellt wird, mit mindestens sechs Monaten Gefängnisstrafe rechnen.

Die neue Härte des Gesetzes kriegten kurz darauf mehrere der „Sandler" zu spüren. Etwa Renate, damals 34, die, laut Protokoll nach einem schon erlassenen Hausverbot erneut im Bahnhof im Februar 1976 um zehn vor sechs Uhr früh „eine Tasse Kaffee trinkend, ohne Reiseabsicht am Stehkiosk angetroffen" wurde. Das brachte ihr als „Rückfalltäterin" bei einem Schnellverfahren sechs Monate im Frauengefängnis Aichach ein. Die Härte des Gesetzes verspürte auch ein Jahr später die 33-jährige Maria K., die im Jahre 1978 ebenfalls aus dem gleichen Grund verurteilt wurde. Nicht zu Unrecht stellte ein Nürnberger Zeitungsreporter kritisch die Frage: „Was müssen andere anstellen, um so lange eingesperrt zu werden?"

Wie baut man ein neues Image für einen Bahnhof auf? Die Antwort aus dem Jahre 1989 wirkte noch ein bisschen zaghaft. Der Nürnberger Hauptbahnhof sollte, so die Pläne der Bundesbahndirektion, zum Marktplatz werden und damit einen besseren Leumund erhalten. Zukünftig, so die Pläne, sollten sich die Bürger in einem modernen Markt verabreden und durch feine Geschäfte bummeln können.

Was hier im Frühjahr 1989 an Plänen für die Öffentlichkeit zusammengetragen wurde, sollte - das sei vorweggenommen - erst mehr als zehn Jahre später in vollem Umfang Wirklichkeit werden. Weltstädtisch sollte er auf jeden Fall gestaltet sein, der neue Nürnberger Hauptbahnhof. Architektonisch ganz modern, mit Glas, Metall und Stein. Schon 1990, so die kühne Vision, sollte sich der ehrwürdige Bahnhof als Erlebniswelt mit Gleisanschluss präsentieren. Gemüsegeschäft, Feinkost-Abteilung, Metzgerei und Bäckerladen waren darin geplant. Ein internationales Pressezentrum sollte den bisherigen Zeitschriftenladen ersetzen. Alles was nicht in dieses Konzept passte, musste weichen.

Zwischen Ost- und Mittelhalle waren dafür in einem ersten Bauabschnitt auf rund 2.000 m² neue Ladenzeilen geplant. Sie solltenen Shopping bis um 22.00 Uhr ermöglichen - und dazu noch die Chance bieten, ein Glas Wein oder ein frisch gezapftes Bier an einer Bar „mit gehobenem Ambiente", wie es die Bahn sich wünschte, zu genießen. Nach und nach, so der Plan, sollten auch die übrigen Hallen des Nürnberger Bahnhofes im gleichen Stil ausgestaltet werden.

Alles was diesem Stil nicht entsprach wurde entfernt. Wie etwa eine Imbissbude, die mit ihren Fettausdünstungen nicht mehr recht das „gepflegte Ambiente" unterstrich. „Emanuelle" oder Enthüllungsreports wie „Die Sünden der ganz jungen Mädchen" sollten aus den Mauern des Nürnberger Bahnhofs verschwinden - daran arbeitete die Bahn, wie sie selbst mitteilte, mit Hochdruck und einem Etat von mehreren Millionen Mark.

Doch so richtig ins Rollen kam die Aktion „Sauberer Bahnhof" noch nicht. Zwar wurde, wie schon erwähnt, eine Reihe von Geschäften geschlossen und mit ihnen sogar die traditionsreiche Gaststätte im berühmten Jugendstilsaal und neue Geschäfte eröffnet. Im Jahre 1994 wurde erneut Anlauf genommen, um mit der Summe von 17 Millionen Mark den Bahnhof von seinem Schmuddel-Image zu befreien. Aber so recht kam die Neugestaltung des Nürnberger Bahnhofs, so umfassend, wie sie immer wieder angekündigt wurde, nicht voran. Mal fehlte es am Geld, mal an der Zuständigkeit, mal an beidem gleichzeitig.

Das änderte sich erst mit der Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1994. Schon bald entwickelte der neue Vorstand konkrete Initiativen für die wichtigsten deutschen Bahnhöfe. Dazu holte er Beraterfirmen, Architektenbüros und Immobilien-Entwicklungsgesellschaften aus ganz Deutschland und auch aus dem Ausland an einen Tisch. Auf der Architekturbiennale in Venedig 1996 versprach die Deutsche Bahn AG eine „Renaissance der Bahnhöfe", die auch zur Renaissance der Innenstädte führen sollte. Das ehrgeizige Projekt trug den Namen "Bahnhof der Zukunft".
Sein Programm lautete: die Revitalisierung von 26 zum Teil stark renovierungsbedürftigen Bahnhöfe in ganz Deutschland um sie, wie es der Werkstattbericht zum Projekt vermeldete, „in attraktive Verkehrs- und Dienstleistungszentren zu verwandeln". Unter den 26 Stationen waren einige mit hoher Bedeutung für die Region, etwa die Bahnhöfe von Kiel und Wiesbaden. Oder aber so renovierungsbedürftige wie derjenige in Oranienburg, dem der Verfall drohte. Oder auch solche Stationen, die durch ein hohes Verkehrsaufkommen glänzten - wie etwa Mannheim oder auch Nürnberg.

Das war die Chance für den Nürnberger Hauptbahnhof. Denn was hatten sich die Projektverantwortlichen auf die Fahnen geschrieben? Die neuen Bahnhöfe sollten dazu beitragen, die Innenstädte deutlich attraktiver zu machen. Von „Rückbesinnung auf die historische Qualität" sprach das Programm, von der „alten Faszination der Verkehrssituation Bahnhof"! Es schien: Hier geht endlich einmal ein Konzept zurück an die Wurzeln und trifft das, was der Nürnberger Bahnhof einst sein wollte, als er vor langer Zeit errichtet wurde.

Im September 1996 stellten Bahn, Stadt und Architekten der Nürnberger Öffentlichkeit das Konzept ihres neuen, alten Hauptbahnhofes vor. Für mehr als 100 Millionen Mark - so der Plan damals - sollte das verbaute Empfangsgebäude zu einem freundlichen und lichtdurchfluteten „Erlebniszentrum" umgestaltet werden. Dazu sollten die zahlreichen Umbau-Sünden der Nachkriegsära revidiert werden. Denn der äußerlich majestätisch wirkende Eindruck der gut erhaltenen Bahnhofsfassade setzte sich, so ein Statement der Planer, nicht im Inneren des Gebäudes fort. „Nachträglich eingezogene Zwischendecken, Wandverkleidungen ab dem ersten Obergeschoss und die Negierung der Kuppel im Inneren liesen wenig von dem einst prachtvollen Raumeindruck erahnen." Es schien, als würde erst jetzt, neun Jahrzehnte nach seiner Fertigstellung, die architektonische Leistung des Architekten Zenger in ganzem Umfang gewürdigt werden. Denn der kongeniale Umbau im Inneren rehabilitierte die Raumidee des historistischen Gebäudes, gleichwohl ohne sich ihr anachronistisch zu unterwerfen.

Der neue Entwurf war bewusst eigenständig. Er arbeitete mit einer nie gekannten Menge von Licht und Durchblicken. So wurden die geschlossenen Decken der beiden Längshallen durch Glasdächer ersetzt und die durch Gipsverschalungen verborgenen seitlichen Rundbögen wieder freigelegt. Die historische Bogenarchitektur wurde so wieder sicht- und nutzbar. In einem Zwischengeschoss fand eine Galerie mit Ladengeschäften Platz.

Das Motto des Revitalisierungsplanes lautete: Es werde Licht! Und zwar auch dort, wo bislang noch keines so recht hingefallen war. Das bisherige Kellergeschoss wurde geöffnet, durch Aufzüge, Treppen und Rolltreppen erschlossen und wurde die Heimat für weitere Ladenzeilen. Bislang diente diese Etage des alten Nürnberger Hauptbahnhofes lediglich als Lagerraum. Von dieser Etage aus gab es nun auch eine direkte Verbindung zum U-Bahn-Verteilergeschoss und weiter zur Königstorpassage.

Mehr Licht auch am Himmel: Über den Seitenflügeln ersetzten verglaste Satteldächer die vorhandenen Flachdächer; von hierher sollte Licht bis hinunter in das Kellergeschoss fließen und die optische Verbindung durch alle Stockwerke des Bahnhofes schaffen. Über der Haupthalle wurde die vorhandene Kuppel wieder in ihrer ganzen Raumwirkung freigelegt und an vier Seiten teilweise verglast. Daraus sprach Achtung vor dem Gewachsenen. Und die wurde auch deutlich in den Worten des Architekten, der den Umbau entwarf: „Wir wollen das Vorgefundene behutsam pflegen!"

Behutsam pflegen wollte man mit dem Aufbruch ins neue Jahrtausend auch den berühmten Jugendstilsaal. Erinnern wir uns: War nicht ein paar Jahre zuvor das traditionsreiche Bahnhofslokal geschlossen worden, weil die Bahn vorhatte, die Reisenden an einzelnen Imbissständen zu versorgen? Nicht zuletzt wegen des harschen Protestes vieler Nürnberger Bürger musste die Bahnverwaltung von diesem Vorhaben Abstand nehmen und sich zur schon erwähnten Umwidmung durchringen: Nun zog in einen der schönsten Jugendstilsäle Deutschlands das Reisezentrum ein. Der Raum selbst mit seinem Korbbogengewölbe, seinen Wandvertäfelungen, Steinfiguren und Mosaiken sollte unversehrt erhalten bleiben. Damit hatte das Nürnberger Reisezentrum die Chance, zum schönsten in ganz Deutschland zu werden.

Hier endlich findet sich all das verwirklicht, was sich die Planer am Nürnberger Hauptbahnhof schon lange wünschten. Vielleicht bedurfte es aber auch der Radikalität eines solchen Revitalisierungsprogramms, um nicht nur am Vorhandenen zu stückeln und zu flicken, sondern den Nürnberger Hauptbahnhof wirklich zu einem neuen Leben zu verhelfen. Wie das im Einzelnen aussieht, verdeutlichen ein paar weitere Fakten: Auf knapp 18.000 m² Dienstleistungsfläche sollen die rund 130.000 täglich den Bahnhof durcheilenden Menschen in über 80 Einzelhandels- und Dienstleistungsbetrieben alles an Bequemlichkeit und Qualität finden, was sie am Bahnhof gern verweilen lässt. Von der Reinigung über den Schuh-Service, vom Supermarkt bis zum Friseur, vom Gemüseladen bis hin zum schicken Bekleidungsgeschäft reicht die Palette der Betriebe, die einzogen. Dazu kommen natürlich gepflegte Kneipen, Cafes, Restaurants. Auf den Reisenden warten im Nürnberger Hauptbahnhof zukünftig zudem ruhige Wartezonen, Spielecken für Kinder, ein Gesundheitscenter unter anderem mit Apotheke und Reformhaus, Konferenzräume sowie von ihrem - bisher häufig schlechten - Ruf befreite Toiletten und Duschen.

All das diente einem Ziel: Den Nürnberger Bahnhof aus seinem Dornröschenschlaf wach zu küssen, ihn vom Stigma eines Platzes, der allein zu dem Zwecke da ist, ihn möglichst rasch hinter sich zu lassen, zu befreien. Wie baut man ein neues Image auf? Und wie erklären die Planer ihr Ziel, als sie an jenem 4. September 1996 ihr in vier Bauabschnitte gegliedertes Programm der Öffentlichkeit präsentieren? „Wir wollen den Bahnhof wieder gesellschaftsfähig machen!"

Wer den neu erstandenen Nürnberger Hauptbahnhof betritt, muss zugeben: Es ist ihnen gelungen.

 

Die Texte auf dieser Seite stammen aus dem Buch Hauptbahnhof Nürnberg - Geschichte und Visonen Herausgegeben von Karl Heinz Ferstl und Heinrich W. Kaiser.

Wir bedanken uns bei Hern Karl Heinz Ferstl (Leiter des Bahnhofsmanagement) und Herrn Träger (DB-Museum Nürnberg) für die freundliche Unterstützung. 

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