Der Nürnberger Hauptbahnhof

Der neue Hauptbahnhof in Nürnberg.

Der neue Hauptbahnhof in Nürnberg

AUFBRUCH IN DIE ZUKUNFT

Noch gab es so etwas wie Ruhe vor dem Sturm. Nämlich diejenige, der Ingeneure, die sich der technischen Verbesserung des Bahnhofs annahmen. In den 60er Jahren und zu Beginn der 70er Jahre entscheidet die Bundesbahn, den Nürnberger Hauptbahnhof und seine Bahnsteige auf den neuesten Stand zu bringen. Neue Bahnsteige, neue Weichen, ein neues Stellwerk, ein neuer Straßentunnel und eine unterirdische Verbindung für die Gepäckkarren zu den Bahnsteigen gehören zu diesem Sanierungsprogramm. Und auch die Vorbereitung für eine Investition, die den Nahverkehr in Nürnberg revolutionieren soll: Die U-Bahn und etwas später, nach jahrzehntelanger Planung, die Nürnberger S-Bahn.

Die Chronik des Nürnberger Hauptbahnhofes vermeldet in den Jahren nach dem Ausbau der Osthalle vor allem technische Verbesserungen. Das Gebäude selbst tritt hinter diesen kontinuierlichen Ausbauten der Gleise und Sicherungsanlagen zurück. So werden im Juni 1963 die mechanischen Zuglaufanzeiger durch elektrische Anlagen ersetzt; ein gutes Jahr später geht das neue Stellwerk Drei auf Kilometer 0,800 im Bahnhofsgelände in den Dienst; zur gleichen Zeit wird das Regensburger Reservegleis 3 im Hauptbahnhof dem Verkehr übergeben.

Wieder ein Jahr später, im Herbst 1965, vermeldet die Technik neue Magnete für die Induktive Zugbeeinflussung an allen Ausfahrtsignalen der Ost- und Westseite des Bahnhofes. Und im Dezember erhält der Hauptbahnhof ein verfrühtes Weihnachtsgeschenk: Die damals modernste Wagen-Waschanlage der Bundesbahn wird dem Betrieb übergeben. Allerdings mit einer kleinen, dafür bei solchen Gelegenheiten umso häufigeren Schummelei. Der eigentliche Waschbetrieb kann aus technischen Gründen erst zweieinhalb Monate später beginnen.

Auch in den folgenden Jahren kommt der Nürnberger Hauptbahnhof Zug um Zug in den Genuss technischer Aufrüstung: Neue Stellwerke und Ausfahrtsignale, A Zugsicherungsanlagen und Weichenheizungen sowie verbesserte Fahrtmöglichkeiten für E-Loks werden in rascher Folge in Betrieb genommen. Im Sommer 1969 stellt die Bahn ihren großen Modernisierungsplan für die Reisewege am Nürnberger Hauptbahnhof vor: Damit will sie energisch den über die Jahre gewachsenen Mängeln bei der Zugabfertigung zu Leibe rücken. So wird östlich und westlich der Bahnsteige das überalterte Gewirr der Schienen und Weichen entflochten, um rund ein Drittel vermindert. Dadurch wird der Bahnhof leistungsfähiger, zumal die Gleiskörper auch mit modernen Signalanlagen und einem neuen Stellwerk ausgestattet werden. Die Reisenden sollen den Fortschritt nach dem beendigten Umbau ganz handfest verspüren können. Gelten doch die südlichen, weit ausholenden Schienenwege des Nürnberger Hauptbahnhofes bis zu diesem Zeitpunkt stets als so genannte „Bauerngleise", bei deren Überfahrt sich die stehenden Passagiere stets krampfhaft festklammern müssen, um nicht zu Boden zu gehen.

Die Bahnkunden können sich über breitere und längere Bahnsteige freuen. Sie werden anlässlich dieser Renovierung auf 400 Meter Länge gebracht, was der Länge von 15 D-Zug-Wägen entspricht. Den Platz für die breiteren Perrons gewinnen die Planer, indem sie drei Gepäckbahnsteige opfern. Eines gefallt den Reisenden besonders: Die Bahnsteighöhe wird auf 76 Zentimeter verdoppelt. Mit den neuen Bahnsteigen werden also die beschwerlichen Kletterpartien in die hohen Zugtüren erleichtert.

Ein weiterer neuralgischer Punkt des Bahnhofs wird ebenfalls entschärft. Der gefährliche Überweg, der von den Gepäckkarren an der Ostseite genutzt wird, soll im Zuge dieser Aktion verschwinden. Wegen der großen Kollisionsgefahr lässt sich der mittlerweile nur noch mit Hilfe eigens aufgestellter Wachtposten nutzen! Nach der Renovierung sollen die Gepäck-, Post- und Expressgut-Karren künftig unterirdisch fahren und die einzelnen Bahnsteige ungefährdet über Rampen erreichen.

Und dann ist da natAürlich der Abschied von der Dampflokomotive am Nürnberger Hauptbahnhof im Mai 1970. Er belegt am augenfälligsten, wie rasch sich die Fahrtechnik weiterentwickelt. Passend zum Ende der rauchenden Riesen machen sich die Bahner schon im April des gleichen Jahres ein paar architektonische Gedanken um das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs. Jetzt, da die schnaubenden und rußenden Dampfloks nicht mehr fahren, könnte man da nicht die Fassade des Nürnberger Hauptbahnhofs mit einem Sandstrahlgebläse reinigen?
Ja, wenn es bei diesem Sandstrahlgebläse bleiben würde! Aber der ehrwürdigen Fassade des Hauptbahnhofes droht ein ganz anderes Ungemach. Es beginnt eigentlich schon im Jahre 1965. Da beschließt der Nürnberger Stadtrat, eine U-Bahn zu bauen. Ein weiser Entschluss, droht doch die Stadt im Individualverkehr zu ersticken. Die neue U-Bahn soll von Langwasser Süd in Richtung Fürth führen und das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes unter der Mittelhalle kreuzen. Dadurch, so der geniale Gedanke der Planer, käme auf drei Ebenen unter der Mittelhalle die kürzestmögliche Verbindung zwischen Bundesbahn und U-Bahn zustande; der ehrwürdige Nürnberger Hauptbahnhof würde zu einem modernen Verkehrsknotenpunkt, der die verschiedenen Verkehrsmittel vereint.

So weit, so gut. Doch dann kommen die Statiker. Und die stellen fest: Wenn man die U-Bahn so bauen will wie geplant, ist der Bahnhof mit seiner Mittelhalle zu schwer. Also lautet der Beschluss: Die Kuppel muss weg und die mächtigen Eckpfeiler auch. Und der Portikus, die vorgelagerte Säulenhalle gleich mit. Das aber bedeutet den Todesstoß für Zengers Hauptbahnhof-Architektur!

Die Stunden des originalen Nürnberger Hauptbahnhofes scheinen im Jahr 1973 gezählt. Denn nun ist es amtlich: Seine Fassade, die oft geschmähte, von manchen verwunschene, von anderen belachte, diese Fassade steht offensichtlich dem Fortschritt entgegen. Und noch, so sind die Zeiten damals, gilt dieser Fortschritt mehr als alle Tradition, als alles MAaß, als alle Achtung vor einer Komposition, was immer man auch vom Stil der Gesamtanlage halten mag.

Die Planer legen los. Und sie übertrumpfen sich mit Entwürfen, die den Nürnberger Hauptbahnhof zum statischen Leichtgewicht machen sollen. Das Nürnberger Baureferat und der Baukunstbeirat präsentieren schließlich eine Lösung, die dem Betrachter noch knapp 30 Jahre später das Blut in den Adern gefrieren lässt. Der neue U- Bahn-taugliche Bahnhof verliert nach diesem Vorschlag radikal seinen Portikus und die dazu gehörigen Teile der Fassade; die Kuppel, sowieso ein Provisorium, um die Kriegsschäden zu verdecken, verschwindet ebenfalls. Sie wird ersetzt durch eine eiförmige Konstruktion aus Acrylglas, dem gleichen Material, das gerade in der Architektenwelt beim vielbewunderten Münchner Olympiadach Furore gemacht hat. Die Acrylkuppel setzt sich in Richtung Boden fort in einer Art gläserner Säule, die die Treppen und Rolltreppen aus dem U-Bahn-Geschoss aufnimmt. Ringsherum bleibt Platz für eine Taxianfahrt, in der die Gäste, vor Wind und Regen geschützt, fast bis vor das Gleis rollen können.

Ist das die späte Rache der Nürnberger an der Fassade, die sie schon 70 Jahre zuvor nicht haben wollten? Offensichtlich ist und bleibt der Nürnberger Hauptbahnhof mit seinem historistischen Konzept der Neo-Renaissance ein ungeliebtes Kind der ehrwürdigen Reichsstadt. Denn kein vernehmlicher Aufschrei erhebt sich in ihren Mauern ob des Anachronismus der Acrylglas-Pläne; keine Bürgerinitiative „Rettet den Bahnhof!" erhebt ihre Stimme, um das zu verhindern, was selbst Tonnen alliierter Sprengbomben nicht hatten anrichten können. Die Nürnberger selbst waren es nicht, die die zweite Zerstörung des Bahnhofes verhinderten.

Es war die Hauptverwaltung der Bundesbahn in Frankfurt, bei der die Entwürfe des Nürnberger Bauamtes auf wenig Gegenliebe stießen. Kurioserweise waren die Motive, den Nürnberger Umgestaltungsvorschlag abzulehnen wohl weniger architektonischer dennA finanzieller Natur. Denn, so heißt es aus Sicht der Bundesbahn, es käme doch wohl nur eine Lösung in Frage, die „auch den wirtschaftlichen Aspekt im Hinblick auf die spätere Bauunterhaltung berücksichtige". Damit war wohl ebenso die Furcht davor, die Acryl-Platten ständig ersetzen zu müssen, gemeint wie auch die Kosten für die Reinigungskolonne. Die nämlich wäre mit der Pflege eines solchen Materials rund um die Uhr beschäftigt gewesen.

So sucht die Bahn nach Alternativen. Und Ende 1973, kurz bevor die Bagger anrücken sollen, legt die Bahn ein statisches Gutachten vor, dass der mittlere Teil der Hauptfassade mit dem Portikus erhalten werden kann. Oben solle statt der Acrylglas-Konstruktion ein neues Mansarddach die Mittelhalle krönen. Und das wiederum ist für das Gesamtbild des Empfangsgebäudes von entscheidender Bedeutung. Der Plan sieht nun vor, die Mittelhalle während der Bauarbeiten zu unterfangen. Die Straßenplanung vor dem Hauptbahnhof muss jedoch geändert werden - vorauseilend hatten die Planer nämlich schon mal die neue Straßenführung ganz ohne Portikus berechnet. Am Dienstag, den 2. Februar 1974 schließlich
rücken die Bagger an; die Kuppel der Mittelhalle wird zerlegt, nur die Fassade bleibt stehen - inmitten einer riesigen Baustelle. Doch damit ist der Dauerstreit um die endgültige Gestaltung noch nicht beigelegt. Daran hat die pikante finanzielle Konstruktion des Umbaus mit Schuld. Schließlich begann der Umbau aufgrund des Begehrens der Stadt, eine U-Bahn einzurichten. Und dafür muss sie auch die entsprechenden Summen an die Bundesbahn zahlen, die jedoch die Planungshoheit über ihr Gebäude behalten möchte. Das, was ein zeitgenössischer Beobachter als „ein hartes, aber stets faires Ringen zwischen der Stadt Nürnberg und der deutschen Bundesbahn um die äußere Gestaltung der bedeutendsten Drehscheibe im Personenverkehr Nürnbergs" liebevoll umschreibt, findet seine Fortsetzung in einer erneuten Kuppel-Debatte.

Diese Kuppel! Hat denn nichAt schon die erste, noch von Zenger stammende genug Verdruss angerichtet? Auch die vorerst letzte scheint sich in dieser Tradition bewegen zu wollen. 1974 unterbreitet die Deutsche Bundesbahn der Stadt Nürnberg den Vorschlag, die Mittelhalle mit einer allseitig abgewalmten, kupfergedeckten Haube zu versehen. Die Nürnberger Stadtväter winken ab. Sie stellen sich etwas anderes vor. Aber was? Es folgt ein Wettbewerb unter drei einheimischen Architekten. Ein Vorschlag setzt sich durch: Er sieht vor, die Halle zukünftig mit zwei sich durchdringenden, kupfergedeckten Tonnengewölben zu überdachen. Dieser Vorschlag wird schließlich angenommen.

Es dauert nun aber noch fast vier Jahre, bis der Nürnberger Hauptbahnhof wieder sein endgültiges neues Gesicht erhält. Am Mittwoch, den 23. November 1977 kann endlich das Richtfest für die neue Bahnhofskuppel über der Mittelhalle gefeiert werden. Knapp ein Jahr später, am 21. Juli 1978 wird die Empfangshalle mit neuer Kuppel eingeweiht. Schon ein halbes Jahr zuvor ist übrigens die erste U-Bahn erfolgreich unter ihr hindurchgefahren bei der ersten Probefahrt im Abschnitt Aufseßplatz - Nürnberg Hauptbahnhof - Weißer Turm.

Parallel zu den Bauarbeiten im Herzen des Empfangsgebäudes wird über Jahre hinweg an den Bahnsteigen und ihren Dächern gearbeitet. Im Februar 1976 beginnt die umfassende Renovierung der Bahnsteigdächer mit dem Abbruch und dem Wiederaufbau auf den Gleisen 16 bis 23; zwei Jahre später wird das Dach von Gleis 4/5 gesprengt, es folgen die Dächer von Gleis 2/3 und Gleis 1 und weiterer Gleise. An die Stelle der schadhaften Konstruktionen, die zum Teil noch aus der Erbauungszeit des Hauptbahnhofes stammen, treten neue Spannbeton- und Glasdächer, die den Reisenden besseren Schutz vor den Widrigkeiten von Wind und Regen bieten sollen.

Und dann wirft auch schon die S-Bahn am Nürnberger Hauptbahnhof ihre Schatten voraus. Denn in der Planung einer „Stadt-Bahn" ist vorgesehen, sie auf einem möglichst nahe derA Stadt gelegenen Bahnsteig verkehren zu lassen. Dazu wird der Bahnsteig 2 ausgewählt. Denn auf ihm sollen die vielen S-Bahn-Reisenden auf möglichst kurzem Wege zur Altstadt oder zur U-Bahn-Station im Hauptbahnhof-Untergeschoss gelangen können. Das Problem ist nur, dass dazu die gesamte Linienführung des Bahnhofs auf den Kopf gestellt werden muss - Gleise, Weichen und Betriebsanlagen sind gleichermaßen davon betroffen. Doch das ist nur eines der zahlreichen Probleme, mit denen der Start der S-Bahn in Nürnberg zu kämpfen hatte.
Schon seit 1966 wird bei der Aufstellung des Generalverkehrsplans für die Region Nürnberg, Fürth und die Industrieregion Mittelfranken der Aufbau eines S-Bahn-Systems gefordert. Vier Jahre später sagt der damalige Bayerische Ministerpräsident Goppel zu, die Stadt Nürnberg bei den Plänen für einen S-Bahn-Ausbau genauso zu behandeln wie die Landeshauptstadt München. In den Jahren darauf entfalten die Nürnberger Verkehrsgremien eine rege Tätigkeit. Nach dem Generalverkehrsplan, der 1971 ausdrücklich den U- und S-Bahnbau bekräftigt, folgt die Gründung der Arbeits- und Planungsgemeinschaft für die S-Bahn im Raum Nürnberg, Fürth, Erlangen, Schwabach. Ihr gehören neben den genannten Städten auch die Bahn und die Post an.

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